– Извозчикъ! Намъ до Базиліанского моста по адресу Шоссейная, домъ 545. Какой тарифъ въ Луцкѣ?
– Дневной отъ вокзала на фаэтонѣ – 40 копеекъ, милостивый государь!
Таких діалогів розігрувалося в Луцьку десятками тисяч, доки тут ще так розмовляли. Коли дами ходили в пишних сукнях, а чоловіки носили високі капелюхи і ціпки. Ця стаття – про початки діяльності міських перевізників, про історію луцьких “таксі” ХІХ століття.
Нічна такса – найбільша
Напевно ж таки перші візники по Луцьку стали їздити задовго до дати, яку вдалося наразі документально простежити на збережених документах Державного архіву Волинської області. Це 1869 рік. У той час міська управа вже стала обкладати їх податком, тож так і збереглися відомості про міських візників. Не було б дивним, якби вдалося знайти свідчення про візничий промисел в Луцьку і в першій половині ХІХ століття.
У той час в місті проживало трохи більше 7 тисяч осіб. У 1869 році затвердили («высочайше утвердили») план Луцька, територія якого охоплювала нинішній історико-культурний заповідник, ділянку між вулицями Глушець і Богдана Хмельницького, від Волі до Сапалаївки, а також половину проспекту Волі – приблизно до філармонії. У цьому просторі налічувалося всього 25 вулиць включно з двома майданами – Покровським і Парадним. Та були ще околиці, між якими сполучення також покривали міські перевізники.
Основний вид транспорту в Луцьку ХІХ століття – брички і фаетони. Різниця між ними не принципова. Хіба фаетони були м’якшими для їзди і могли мати відкидний дах. Зазвичай ці транспорти однокінні. Розкішшю вважався двокінний фаетон, проїзд на якому коштував дорожче.
Почати робочий день для візника називалося «виїхати на біржу». Тому дуже часто в документах візники називаються «биржевыми извозчиками». Робота була нелегка. Треба накормити коня, завезти його кілька разів на день на водопій у визначені Луцькою міською управою місця, знайти свого клієнта, та ще й відбути нічне чергування. За умови високої конкуренції, завжди притаманної, заробіток із візничого промислу отримували невеликий. А ще – треба заплатити податок до міської казни. Крім того, існував цілий ряд інших писаних і неписаних правил. Наприклад, місця відстою. Найдавніше документально зафіксоване місце відстою луцьких візників – Покровський майдан.
Податок з візників подавався міською управою як плата за утримання місць для стоянки. Ці місця треба було брукувати і вчасно лагодити. Плата бралася один раз на рік і становила для власників простої брички – 3 рублі, для фаетонів – 5 рублів. З якоїсь причини місця відстою були незабруковані, тож у справу втрутилася міська поліція.
У 1888 році поліція з огляду на необхідність дотримання чистоти у Луцьку звернулася з вимогою забрукувати місця стоянки візників. Основним місцем на той час стала вулиця Брудна (відтинок сучасної Кривий Вал між вулицями Лесі Українки та Богдана Хмельницького). Проте коштів було недостатньо, тож міська управа вирішила попросити Луцьку міську думу встановити новий податок для візників. Для простих бричок – 4 рублі, а для фаетонів – 8 рублів щорічно. Дума такий збір затвердила. Наприкінці 1880-х по місту курсували 16 фаетонів і 26 простих бричок. Враховуючи новий податок, усі перевізники Луцька на 1889 рік дали 232 рублі. А для замощення місць стоянки требу було майже в 4 рази більше. Проте гроші бралися з перевізників вже 20 років, тож давно можна було назбирати на за брукування місць стоянки.
Загалом стан брукування вулиць у місті тоді був досить критичним. Це не лише було незручним, а й створювало бруд і сприяло поширенню хвороб. “Трудно повѣрить, чтобы въ нынѣшній вѣкъ существовалъ городъ, въ которомъ въ извѣстное время года, напримѣръ весною и осенью, улицы были непроходимы, но Луцкъ имѣетъ нѣсколько и даже главныхъ такихъ улицъ, по которымъ не только проѣздъ легковыхъ извозчиковъ немыслимъ, но даже проходъ по нимъ совершается съ большимъ трудомъ и рискомъ загрязнуть въ грязи. Благодаря еврейскому населенію и слабому санитарному надзору Луцкъ до того загрязненъ, что зловонныя гніющія лужи на улицахъ, даже въ центрѣ города, рѣдко высыхаютъ въ самое жаркое лѣто. Очистка города при отсутствіи замощенныхъ улицъ невозможна”, – свідчить запис в одному з протоколів міської думи тих часів.
А поки перевізників обклали вищим податком, ціни на проїзд залишалися незмінними. Принаймні, два останні десятиліття ХІХ віку такса була такою: з простих бричок і санів по місту в один кінець вдень 10 копійок, вночі 20 копійок, на Красне, вокзал до казарм чи зворотньо вдень 15, вночі 25, за годину вдень 25, вночі 35 копійок. З фаетонів: по місту в один кінець 20, вночі 30, на Красне, Яровицю, вокзал і казарми чи зворотньо вдень 25, вночі 35, вдень за годину 45, вночі за годину – 55 копійок. Отже, найдешевше було їхати вдень в рамках міста бричкою. А найдорожче – наприклад, з вокзалу фаетоном вночі.
Цікаво, що до 1911 року якихось чітких правил для міських візників у Луцьку не існувало. Точніше, вони були не так добре прописані. Одне з них, наприклад, забороняло стояти на Шосейній вулиці бричкам – можна було тільки фаетонам. Це правило порушували всі,тому поліція пропонувала для всіх зробити єдине місце стоянки – на Парадному майдані (тепер Театральний). Заборонявся обгін, триматися під час їзди треба було правої сторони вулиці, відстій – лише в рядочок,стояти поруч транспортним засобам заборонялося, щоб не займати ширину вулиці.
Апелювання до ширини вулиці під час одного епізоду спричинило міську думу взятися за вироблення детальних правил для візників. У 1888 році в Луцьку взявся якийсь іноземець на ім’я Ашер, який перевози людей диліжансом (фаетон більшої місткості) між Луцьком і Рожищем. Він без дозволу управи запустив його і по місту. Диліжанси курсували переважно між містами. Ашер в Луцьку вирішив перевозити людей по Луцьку. У колективній скарзі 80 лучан наводився приклад Варшави, де після запуску кіннозалізної дороги багато перевізників і виробників бричок та фаетонів, ковалів, теслярів втратили роботу.
Крім того, заявляли вони, ширина вулиць в Луцьку замала для диліжансу, який перешкоджає вільному руху, і що на випадок пожежі це дуже небезпечно. Міська дума вирішила заборонити рух диліжансів по Луцьку до моменту видачі управою обов’язкової постанови руху диліжансів, де будуть вказані напрям, швидкість, години їзди диліжансів по місту. Правда, і без того Ашер припинив перевезення через малий прибуток.
Коні і люди. Рух до цивілізованих взаємин
В цій історії ми весь час ведемо мову про перевізників, їхніх клієнтів, такси і навіть типи бричок. Але все це було б не можливим без його величності коня! Один із епізодів цієї історії про гужовий міський транспорт – про гуманне ставлення до тварин. І деякі рухи в Петербурзі сприяли тому, що і в Луцькій міській управі задумалися. Россійское общество покровительства животнымъ було засноване ще в 1865 році. За мету ставило покращення долі тварин у Російській імперії. Зрозуміло, що немало зверталося уваги саме на коней як на основну тяглову силу, яку використовували і в місті і на селі. У 1904 році товариство звернулося до міністра внутрішніх справ, щоб він викорінив жорстоке поводження з кіньми. Той звернувся до повноважних інстанцій про вироблення правил поводження. Дуже швидко міська управа виробила такі правила. Особливо вони стосувалися вантажних («ломовых») візників у Луцьку.
Так, заборонялося прив’язувати коней однієї брички до іншої, і з’єднувати кілька возів в один ланцюг – бо коням так важко. Треба їхати і стояти так, щоб були необхідні і достатні розриви для вільного проходу між ними перехожим. По вулицях іти кроком, а не риссю, триматися правої сторони і не обганяти. Не навантажувати вози завеликою кількістю вантажу і не поводитися з кіньми жорстоко.
Міських перевізників ставало все більше, конкуренція зростала, дохід падав. У 1907 році по Луцьку їздило щонайменше 70 «ізвозчиків». У колективній скарзі до міської думи вони вимагали зменшити податок у два рази і звільнити їх від нічних чергувань.
“Луцкихъ извозчиковъ, фаэтонщиковъ, ниже сего подписавшихся прошеніе. Въ виду того, что въ Луцкѣ въ настоящее время для насъ извозчиковъ положеніе очень критическое, такъ какъ по случаю малаго движенія заработка почти нѣтъ, бываютъ такіе дни, что совершенно ничего не зарабатываемъ даже на прокормленіе лошадей. Бываетъ напримѣръ когда выходить очередь дежурства и въ тотъ день дежурный ничего не зарабатываетъ, то въ каждомъ случаѣ слѣдующій день онъ долженъ цѣлый день отдыхать вмѣстѣ съ лошадьми, такъ что при такомъ положеніи дѣла два дня безъ заработка. Откуда прокормить себя съ лошадьми…”
Луцька міська дума вирішила залишити цю скаргу без позитивного рішення. У доповіді Волинському губернатору дума писала, що зовсім не вважає таку плату завелику для візників, і пояснює це тим (дивне формулювання), що за останні 5 років більшу половину вулиць у місті замостили каменем і, крім того, замостили 3 під’їзди до річки для водопою.
Губернатор також не вважав за необхідне зменшити податок візникам. Пояснив, що це не плата за візничий промисел, а лиш плата за місце стоянки, тобто за користування міським майном (вулицею і майданом як місцями стоянки). Тож, пославшись на статті різних положень, запропонував узагалі управі перестати стягувати з візників плату примусово, а міському голові – привести стягнення з візників у законний порядок. Управа це виконала з дещо новини таксами: парокінний фаетони – по 8 руб, однокінний фаетон – 4, ресорна бричка – 3 рублі щорічно.
Візники не хотіли платити. І тоді поліція пригрозила, що приступить до опису і продажу їхнього майна. Міська управа прислала список боржників Поліцейському наглядачу 2 частини міста (теперішня вулиця Лесі Українки і сусідні) і просила стягнути плату з пенею. Боржників було 14, тобто приблизно п’ята частина від усіх. Більше половини з них заплатити після втручання поліції. Цікаво, що в списку фігурує і одна жінка – Антоніна Лопушанська на одноконці, що нетипово, бо практично всі перевізники були чоловіками.
1911 року візники Луцька для захисту своїх інтересів утворили щось на зразок спілки і визначили старосту і його помічника. Того ж року міська управа видрукувала офіційну збірку оновлених правил «Объ извозномъ промыслѣ въ городѣ Луцкѣ». Маленький буклетик правил зберігся в Державному архіві Волинської області. На титулці написано, що надруковано у друкарні Самуїла Бонка. Це знаний луцький видавець поштових листівок, які сьогодні приємно колекціонувати.
На заміну класичному прийшов кінь залізний
ХХ століття у Європі розпочалося на ще більших темпах індустріалізації і розвитку науки, ніж це було в ХІХ. Винайдення і застосування радіо, ефективна конструкція протигазу, реалізація задуму дирижаблю, перший політ на літаку, збірний конвеєр Генрі Форда, перший візит людини на Північний та Південний полюси стали провісниками нової доби. З цього контексту виникло також явище автомобіля, а відтак – автомобіля як громадського транспорту.
Маємо і найраніше документально зафіксовану дату в Луцьку – 1911 рік. Саме тоді в міську управу звернулося одразу двоє людей з проханням дозволити їм влаштувати міські перевезення на авто. Давид Хаїт звернувся дозволити йому автомобільне сполучення від Красного до вокзалу і по інших вулицях. У той самий час надійшло звернення Самуїла Краковського про пасажирське автобусне сполучення. Після отримання дозволу останній обіцяв надати таксу. При цьому Краковський показав виданий на його ім’ я дозвіл Міністерства шляхів сполучення від 1909 року на автомобільний рух по Києво-Брестському шосе від Ковеля до Житомира, по шосе Дубно-Луцьк і Дубно-Рівне.
Дума надала дозвіл обом прохачам і водночас звернулася до міської управи, щоб та напрацювала правила для руху авто по Луцьку. За основу вирішили взяти правила інших міст, де таке сполучення вже було налагоджене, зокрема Києва та Житомира.
А тим часом Краковський запропонував свої місця зупинок автобусів. Вони такі: на сучасному Київському майдані, на Волі біля вулиці Чехова, напроти 4 школи, на Театральному майдані, на Лесі Українки біля центру Туристичної інформації, біля Медколеджу, біля мосту на Ковельській, біля вулиці Червного хреста. Нижче на копії звернення Краковського можна почитати, як усі ці точки називалися в той час.
Давид Хаїт вагався цілих два роки. Він переживав, що перевезення по Луцьку на авто будуть нерентабельними і в 1914 році попросив у міської управи концесію на 30 років. Після чого все обладнання – зупинки, транспорт тощо – обіцяв передати у власність місту. Концесію на перевезення пасажирів та вантажів з ним підписали. Це був початок червня…
А за три тижні стануться визначальні для історії події у Сараєвому. Всі передвоєнні плани з розвитку міста зазнали краху і таке враження, що в міській управі зникла навіть друкарська машинка, бо ведення раніше друкованих документів знову перейшло на рукопис.
На відміну від Хаїта, не можна поки сказати, чи почав якісь перевезення по Луцьку Краковський. З огляду на те, що на момент 1911 року він вже успішно здійснював перевезення між містами, а того ж року отримав дозвіл і на місто Луцьк, можливо, перші міські перевезення пасажирів у Луцьку почалися в останні роки перед Першою світовою.
Та все ж найактуальнішим залишався гужовий транспорт. Остання передвоєнна акція гільдії луцьких візників мала успіх. У 1914 році вони скаржилися в міську управі на погану поведінку пасажирів і просили трохи підвищити таксу, що і було зроблено управою.
У часи війни історія розвитку громадського транспорту нічим особливим не помітна. Кілька разів переглядали тариф як реакцію на зміни економічних обставин. Після низки повоєнних договорів Луцьк став адміністративним центром Волинського воєводства, де вже почалася нова сторінка історії міських візників.
Олександр Котис
Першоджерело: Хроніки Любарта
Джерело передруку: https://photo-lviv.in.ua/faetony-staroho-luts-ka-abo-istoriia-mis-kykh-pereviznykiv/
(Поставлено оцінок: 1, середня: 4,00)
Загрузка...